郑继虎：数字化研发是支撑智能汽车不断进化的核心

随着造车新势力的崛起，汽车电动化、智能化趋势正在不断演进。作为最早引入新能源汽车的一批城市之一，北京在智能网联汽车方面的布局也领先一步。截止2022年10月，北京开放测试道路323条，开放道路里程1143.8公里，是国内开放测试道路最长的城市。每天在不同的测试道路上，有近二十家自动驾驶企业的五百多辆自动驾驶汽车参与测试、运营。

(相关资料图)

如今，全国多地加速布局智能网联汽车（以下部分称“ICV”）建设，力争下好产业发展“先手棋”。作为第四次工业革命的核心引擎，人工智能和汽车产业的深度融合带来的自动驾驶汽车产业发展正在重塑全球汽车产业的格局。有调查结果显示，中国拥有自动驾驶技术产业化的良好社会环境，为产业的快速发展提供了非常有利的窗口期。

“从整个汽车产业的发展来看，产业变化迅速，智能网联汽车是下半场竞争的核心，也是未来智能产业升级的战略方向。智能网联汽车是涉及‘车-路-云-网-图’深度融合的复杂系统，其复杂度远高于传统汽车。”国家智能网联汽车创新中心常务副主任郑继虎在接受记者采访时表示。

郑继虎进行了详细的阐释：一方面，由于电子电气架构的升级，包括软件在智能网联汽车当中的应用，使得软件价值越来越大，汽车和研发整体复杂度呈指数级上升，智能网联汽车研发从传统模式向数字化方向演进，传统汽车研发周期长、成本高，智能网联汽车研发需要进步和便捷性，研发工具链的效率决定了整个系统开发效率和成本，数字化研发是支撑智能汽车不断进化的核心，未来汽车产业竞争已变成数字化的竞争。

另一方面，智能网联汽车产业供应链模式发生变化，从简单垂直的供应链体系，向网状的供应链体系转变。应该认识到，汽车产业链冗长又复杂，汽车产业向数字化转型，在各关键节点，必须破除原有的割裂状态，消除封闭的信息孤岛，打通汽车产业链条，最终提升智能网联汽车产业链的整体效率，让大家共同受益。而要实现这个目标，数字化工具必不可少。

在业内看来，数字化转型不会是一家企业的单打独斗，而是一个行业、一个生态的整体转型。

对此，郑继虎介绍，国家智能网联汽车创新中心牵头打造一个健康可持续的数字化支撑生态，联合智能网联汽车行业有能力有意愿的全球伙伴，整合创新中心与合作伙伴在汽车数字化转型方面的经验、技术创新能力，打造智能网联汽车数字研发平台（数云平台），将工业软件云化部署，集成到工业互联网平台上，构建行业领先的数字化研发解决方案，支撑智能网联汽车数字化研发生态发展。为政府、企业、研究机构、开发者提供面向智能网联汽车研发所需要的知识库、数据库、算法库、场景库等，并开发智能网联汽车研发工具链等。

截至2023年2月，数云平台用户注册量总计近十万位，已支撑中国智能网联汽车算法挑战赛中七百多个团队的全程使用，并已经进入北京交大、重庆大学、北京航空航天大学等高校科研机构。

记者还了解到，国家智能网联汽车创新中心也与阿里云等合作，以IaaS的形式向行业提供服务器、储存、网络以及各种基础运算资源等，为ICV产业的技术发展和应用提供存储、算力，支撑构建ICV产业在研发技术和研发能力的云底座。

有关业内人士分析认为，创新中心通过数云平台促进产业数字化研发资源的整合，建立行业数字化研发的协同机制，提供新型正向研发范式，带动产品数字化创新，推动复杂ICV装备研发，赋能广大开发者与中小微企业，支撑构建智能网联汽车数字化研发生态。

可以看出，数字化转型已成为各行业的共识，智能网联汽车产业，甚至多数业内企业也在探求数字化转型的目标和路径，ICV的研发是其产业数字化转型的起点、重点和难点。对此，郑继虎分别针对大型企业和中小微企业提出了看法和建议。

关于大型企业，第一，大型汽车集团的公司业务、数据往往较为分散，在数字化转型过程中，汽车绝大多数汽车企业及上下游产业依然面临着线下线上相结合的工作模式、多套系统独立并行的管理方法、各系统间数据孤立无法互通的业务痛点以及无法有效利用大数据带来的二次收益等诸多问题，统一数据平台的搭建成为关键。

第二，智能网联汽车需要敏捷开发，传统车的开发模式已经不能满足新时代的开发需求，业务上云、数据云化、软件云化、协同研发已成为未来的发展趋势，企业需要提供一站式的数字化研发解决方案，从软件到硬件基础设施，到后期项目实施的全套服务，助力其数字化转型和正向研发。

关于中小微企业，第一是缺乏资金，很多工业软件的价格高达数十万元，甚至数百万元，中小企业很难拿出如此量级的资金去购买工业软件；第二是缺乏技术，工业软件的应用需要掌握较深的理论知识和应用经验，中小企业缺乏工业软件相关的技术，应用软件难度大；第三是缺乏人才，中小企业的科技人员相对来说比较少，没有明确的分工。而工业软件的深度应用恰恰需要聚焦，对于中小企业的工程师来说很难做到，因此需要专业的工具软件技能培训。

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